L’European Disability Forum (EDF) e l’International Association of Accessibility Professionals (IAAP) hanno rilasciato una dichiarazione congiunta che chiarisce i limiti della tecnologia nota come “overlay di accessibilità” e ha avvertito che questa tecnologia non rende i siti Web accessibili o conformi alla legislazione europea sull’accessibilità.

Gli overlay di accessibilità consentono agli utenti di modificare l’aspetto dei contenuti online. Sebbene ciò possa aiutare alcune persone, funzionalità simili sono già disponibili nei browser e nei dispositivi odierni e alcuni overlay possono interferire con l’altra tecnologia utilizzata dalle persone con disabilità per accedere ai contenuti online (nota come tecnologia assistiva).

Molti servizi online pubblici e privati utilizzano ora overlay di accessibilità invece di correggere il loro sito Web per garantire che sia conforme alle leggi sull’accessibilità e agli standard di accessibilità digitale.

Il nostro obiettivo con questa dichiarazione è garantire che le persone che non sono esperti di accessibilità digitale capiscano cosa può e non può fare questa tecnologia. Consigliamo vivamente agli acquirenti di tecnologia di impegnarsi attivamente con esperti di accessibilità digitale, persone con disabilità e le loro organizzazioni rappresentative per comprendere le esigenze degli utenti e come soddisfarle.

“Può essere difficile per le persone che non sono specialisti dell’accessibilità digitale, inclusi utenti, sviluppatori, designer e proprietari di siti Web che acquistano tecnologia, capire cosa possono e non possono offrire gli overlay di accessibilità e i limiti e i potenziali rischi di qualsiasi nuova tecnologia.”

“Gli utenti di tecnologie assistive hanno già i loro dispositivi e browser configurati con le loro impostazioni preferite. La tecnologia di sovrapposizione può interferire con la tecnologia assistiva dell’utente e sovrascrivere le impostazioni dell’utente, costringendo le persone a utilizzare invece la sovrapposizione. Ciò rende il sito Web meno accessibile ad alcuni gruppi di utenti e potrebbe impedire l’accesso ai contenuti.

“I proprietari di siti Web che non sono specialisti dell’accessibilità digitale possono essere indotti a credere che gli overlay possano ‘aggiustare’ l’accessibilità di un sito Web, ma non è così. Gli overlay non rendono il sito web accessibile o conforme alla legislazione europea sull’accessibilità. Non costituiscono un’alternativa accettabile o un sostituto per riparare il sito Web stesso.

INVAT, Istituto Nazionale Valutazione Ausili e Tecnologie.

Il nostro gruppo di lavoro GdL4, (Vita indipendente: Accessibilità, Mobilità, Autonomia, Cani Guida, Turismo Sociale, Sport, Tempo libero), si occupa di accessibilità dell’ambiente urbano a livello nazionale.

Riteniamo pericoloso installare percorsi tattili a terra su strade carrabili.

Il percorso tattile a terra, tipo LVE, deve arrestarsi alla soglia dell’attraversamento stradale, partendo dalla guida naturale più vicina in zona pedonale e terminare in asse con le strisce bianche.

Di norma tale percorso inizia dal muro che solitamente rappresenta la guida naturale per eccellenza, data la presenza di edifici sulla via, poi, a circa 20 cm dalla guida naturale stessa, deve partire un percorso perpendicolare al muro, di codice lineare.

Se l’attraversamento non è dotato di semaforo, il percorso di codice lineare deve interrompersi al centro della zebratura prima dell’attraversamento, cioè in area pedonale, in modo da posizionare correttamente il pedone con disabilità visiva,

Se presente un semaforo sonoro per non vedenti, allora il percorso di codice lineare deve portare il pedone parallelamente a circa 35 cm, ove possibile, dalla scatola di attivazione del palo semaforico a portata di braccio.

     In caso di assenza di semaforo sonoro, il pedone deve partire al centro della zebratura per compensare l’angolo di deviazione a sinistra o a destra, durante la fase di attraversamento, permettendogli di intercettare l’area pedonale presente frontalmente.

     Questo angolo di deviazione inizia dopo la partenza, circa 8 o 9 metri, superata questa metratura, la direzione rettilinea è difficile da mantenere: in tali frangenti l’esperienza del pedone, i corsi di orientamento frequentati, la conoscenza della morfologia dell’incrocio, consentiranno il raggiungimento del versante opposto.

Inoltre il percorso di codice lineare deve finire a ridosso perpendicolarmente a un codice cosiddetto di “pericolo valicabile”, che deve coprire tutta “la luce” e la lunghezza delle strisce bianche, distante circa 40 cm dall’inizio della prima zebratura. In questo modo il pedone cieco, o ipovedente ha la percezione, data l’assenza di gradini, dell’inizio dell’attraversamento.

In quel punto, rigorosamente pedonale e quindi sicuro, come insegnato e appreso da corsi di orientamento e mobilità, e dalle esperienze di chi si muove in autonomia non con metodi estemporanei, il pedone si ferma per attivare in maniera selettiva i cosiddetti” sensi vicarianti” come l’udito o il residuo visivo, se presente, prestando attenzione al “traffico laterale”. In caso di presenza di intersezioni e anticipando la propria intenzione di procedere sulle strisce pedonali deve rendere visibile il suo bastone bianco.

Un percorso LVE  di codice lineare sulla strada carrabile darebbe al pedone un falso senso di sicurezza nell’area di maggior criticità, cioè l’attraversamento stradale, inducendo l’abbassamento dell’attenzione e della attivazione dei sensi vicarianti.

I pedoni ciechi o ipovedenti, non possono e non devono avere una parte passiva, nonostante la limitazione visiva, nell’affrontare il punto critico.

Tutte queste componenti, in caso di attraversamento senza percorso LVE sulla parte veicolare, unite al passaggio su una zona di strisce pedonali, indurranno un comportamento prudente sia da parte dell’automobilista che del pedone.

Problemi tecnici

Osserviamo inoltre che l’inserimento di un percorso LVE. all’interno di una strada asfaltata, pone molte criticità tecniche e a breve termine potrebbe risultare pericoloso per i pedoni e per i veicoli.

1. Lo strato di asfalto, definito tuvenant o binder, cioè il grosso dell’asfalto, alto circa 12 cm più il “tappetino di rifinitura”, sono elementi che interferiscono con la stabilità del percorso LVE

2. È necessario installare una base di cemento di altezza uguale allo strato di binder, o tuvenant, per poi avere una superficie su cui installare le piastrelle di codice lineare larghe 60 cm e lunghe il necessario all’attraversamento.

Questo blocco su cui posa il percorso oltre che costoso non è sicuro date le continue sollecitazioni dei mezzi che ci passano sopra.

In breve tempo le piastrelle, anche per la dilatazione dell’asfalto, possono spingere e rendere ammalorato il percorso, che in questo caso potrebbe essere di inciampo per il pedone cieco, o ipovedente, disorientandolo nel momento più delicato dell’attraversamento e danneggiare motociclisti o veicoli di passaggio.

3. Il pedone cieco o ipovedente, partendo da un’area pedonale, potrebbe non percepire il passaggio nell’area carrabile, con grave pericolo personale.

4. Il costo di installazione, nonché di manutenzione periodica inevitabile, porterebbe a “cantieramenti” importanti dei tratti di carreggiata oggetto di manutenzione.

5. In caso di riasfaltatura, questi manufatti, necessari per il percorso, dovrebbero essere rifatti totalmente dato l’inevitabile assestamento che si sarà creato nel tempo.

Il presidio più importante e sicuro, previsto peraltro dal DPR 503 del 1996, prescrive l’installazione di impianti semaforici con sistemi sonori durante i cicli di verde per il pedone, gli unici che possono dare una direzionalità certa al pedone cieco o ipovedente.

Auspichiamo che le indicazioni qui riportate possano essere utili in ogni situazione di progettazione, realizzazione, manutenzione, di percorsi urbani accessibili.

Pubblicato il 21/03/2023.

Il Centro Diego Fabbri di Forlì è fiero di comunicare la sua collaborazione con il BERGAMO FILM MEETING anche nell’edizione 2023, uno degli appuntamenti più importanti nel calendario dei festival italiani.

In un’ottica di piena accessibilità, promozione e diffusione della cultura, il Festival propone il capolavoro di Mario Monicelli “I soliti ignoti”, con il supporto audiodoescrittivo per il pubblico non vedente.

Considerato uno dei capolavori del cinema italiano, il film è anche noto come caposcuola del genere Commedia all’italiana. Si aggiudicò due Nastri d’argento e una candidatura ai Premi Oscar 1959 come miglior film straniero. Vede tra i suoi protagonisti Vittorio Gassman, Marcello Mastroianni, Renato Salvatori, Totò e Claudia Cardinale.

Per la prima volta in assoluto, la celebre pellicola viene resa accessibile alle persone cieche e ipovedenti grazie allo staff del Centro Diego Fabbri che ne ha curato l’audiodescrizione.

Il Film sarà disponibile e accessibile gratuitamente in streaming sul sito www.bergamofilmmeeting.it, da oggi fino alla mezzanotte di domenica 19 marzo.

Pubblicato il 17/03/2023.

Con piacere pubblichiamo, di seguito, la riflessione di Sergio Prelato, consigliere nazionale e provinciale UICI, che da molti anni si occupa di mobilità, accessibilità e barriere architettoniche nella nostra città.

Torino è una città che in questi ultimi vent’anni ha eliminato con grande caparbietà molte barriere architettoniche e senso-percettive. Molto è stato fatto e molto resta da fare. Le stazioni, che sono la porta d’ingresso di una città, come Porta Nuova, Porta Susa e altre minori, ma non meno importanti, sono dotate di tutti i presidi per essere pienamente accessibili. La metropolitana, pur avendo delle imperfezioni da correggere in superficie per quanto riguarda la disabilità visiva, è una infrastruttura all’avanguardia, sia dentro che fuori. Le ultime due stazioni, Italia 61 e Bengasi, sono state progettate e messe in esercizio con la totale sinergia di associazioni come la nostra, e i risultati si vedono: semafori sonori e percorsi tattili puntuali, sia dentro che fuori le stazioni, ascensori accessibili, fermate bus accessibili, almeno quelle coinvolte nei lotti dei lavori. Intanto la Città, con le varie amministrazioni, pur fra mille difficoltà economiche e legate alla pandemia, ha continuato a tessere la sua ragnatela di accessibilità per tutti. Questo non vuol dire che si sia fatta una città a misura di disabile: si è continuato a pianificare e costruire una città per tutti, quindi anche per i cittadini con disabilità.

La metro di Porta Nuova è perfettamente collegata con scale mobili interne all’atrio stazione, circondata sui due terzi da semafori sonori e percorsi tattili, nonché ascensori e ingressi senza dislivelli. Porta Susa è un arcipelago di semafori sonori, come da normativa e relativi percorsi: forse qualche miglioria si potrà ancora realizzare, ma nel complesso è una infrastruttura collegata alla città con estrema attenzione. La rete di piste ciclabili, come quelle di corso Matteotti e via Nizza, che dopo piazza Carducci prosegue fino al Lingotto, è un esempio di riqualificazione urbana integrata, come previsto dai Peba (Piani di Eliminazione delle Barriere Architettoniche). Le zone come questa hanno visto una primavera urbana: tutto più bello e pulito, ordinato, più amichevole per le bici, più a misura d’uomo.

Situazioni come quella della COOP di piazza Botticelli, e relativa risistemazione del corso stesso, sono esempi mirabili, anche in periferia, senza contare corso Grosseto, collegato anche alle stazioni ferroviarie. Le nuove quattro fermate Metro di Collegno saranno accessibili sia dentro che fuori. La linea 2 della metro ha già in sé, come deve essere, il DNA per essere accessibile. I nuovi mezzi, nonostante le difficoltà tecniche su alcuni presidi vocali Gps, sono sempre più accessibili e tecnologicamente all’avanguardia. La GTT, l’azienda che gestisce il trasporto pubblico a Torino, fa formazione ai suoi autisti, per agevolare le persone con disabilità. Musei sempre più accoglienti e accessibili a livello comunale ma non solo, accolgono visitatori e turisti. Tutte le recenti risistemazioni di pensiline bus tengono conto dell’accessibilità, che si tratti di ordinaria risistemazione o di straordinaria riqualificazione. Quanto poi, ai monopattini, speriamo che i nuovi bandi abbiano un impatto positivo e possano incidere sul peccato veniale di questi mezzi.

Per realizzare un Peba ci vogliono molte risorse: quando si troveranno in modo costante il lavoro legato all’accessibilità avrà gambe più veloci e robuste, ma nel frattempo la città ha continuato a “farsi bella” e accessibile e universale. Noi siamo stati al fianco di chi ha amministrato ieri e oggi e lo stesso faremo con chi amministrerà in futuro. Nella precedente amministrazione è stato rilevante il lavoro di Franco Lepore, disability manager della città di Torino. Oltre ad aver fatto da apripista su molti temi legati alla disabilità in generale, ha prodotto documenti rilevanti sull’accessibilità al servizio di tutti, ottima eredità per i suoi successori che non partiranno da zero. Un ottimo lavoro anche sulla gestione delle emergenze riguardo alla disabilità è stato fatto dallo stesso disability manager, che non ha mai mancato di coinvolgere tutte le realtà associative cittadine.

Ci sono imperfezioni e cose ancora da fare? Certo, chi è privo di difetti, scagli la prima pietra. Però il valore enorme di Torino sta nella co-progettazione con i cittadini attivi sui temi dell’accessibilità e nell’unire la competenza dei tecnici e la responsabilità della politica con l’esperienza delle associazioni di disabili. Questo approccio ha portato ai risultati che sono sotto gli occhi di tutti. Niente è stato fatto per i cittadini disabili senza di loro. Torino come sempre sarà all’avanguardia e insegnerà e imparerà da altre città. Mentre ci prendiamo un caffè in piazza San Carlo, il “salotto buono”, teniamo gli occhi aperti sul lavoro da svolgere, ma nello stesso tempo godiamo di una città che sta vestendo da anni i panni dell’universal design, detto anche il “caso Torino”, in molti ambiti. Discreti come sempre, ma già presenti nel futuro.