Commissione Nuove Attività Lavorative (NAL) gennaio 2017
Coordinatore dott. Valter Calò
Nella progettualità, una delle prime cose da prendere in considerazione è l’accessibilità del posto di lavoro, intesa come arrivarci autonomamente con mezzi pubblici o privati.
Muoversi in autonomia è, per noi, una libertà che ci dà grande soddisfazione e che deve essere perseguita con ragionevolezza e determinazione. Come sappiamo, a volte, purtroppo possono insorgere dei problemi, per ignoranza o superficialità. Per questo motivo, ho chiesto ad un componente della mia commissione di redigere un documento su quali fossero i nostri diritti come Persone con ridotta Mobilità. Mi sarei accontentato di due paginette, invece, Marco Pronello, come tutti i miei ragazzi e ragazze della commissione NAL, lasciatemeli chiamare così, si è dedicato con professionalità e dedizione, elaborando un documento pregevole, analizzando tutte le possibilità di trasporto e scavando nei meandri dei cavilli normativi. Più che un documento è un vero e proprio Vademecum.
Il mio solito consiglio è copiatelo e archiviatelo in una cartella del vostro computer, augurandovi che non vi serva mai, ma all’occorrenza un clic e troverete tutto ciò che vi potrebbe essere utile, per far valere i vostri diritti. Fatelo girare anche tra i vostri amici o Presidenti di sezione. Il documento è lungo e tecnico, ma merita una attenta lettura, questi sono i nostri diritti e dobbiamo conoscerli. Il documento viene condiviso anche dalla Commissione mobilità coordinatrice Annita Ventura.
Un caro saluto a tutti
Valter
Ha redatto il documento:
dott. Marco Pronello (Torino)
DISABILITÀ E TRASPORTI: LO STATO DELL’ARTE NEGLI ORDINAMENTI INTERNO E COMUNITARIO.
Premessa.
Ogni normativa, per trovare effettiva ed efficace applicazione, deve inserirsi in un contesto culturale e sociale pronto ad accettare i nuovi doveri, collettivi ed individuali, che si impongono a fronte di nuovi diritti che vengono riconosciuti. Sotto questo profilo sicuramente, nel nostro Paese, tanta strada è stata percorsa da quando si riteneva che certe disabilità, non solo psichiche e intellettive, dovessero comportare ipso iure l’inabilitazione, fatta salva un’espressa e contraria dichiarazione del tribunale, come statuiva l’art. 340 cod. civ. del 1865, a fronte della diversa , ma anch’essa desueta ed estremamente anacronistica, formulazione del vigente art. 415 terzo comma cod. civ. secondo la quale possono essere inabilitati il sordo e il cieco dalla nascita o dalla prima infanzia, se non hanno ricevuto un’educazione sufficiente.
Non è necessario specificare il perché dell’anacronismo di questa norma, che è fin troppo ovvio, ma se questa de iure risulta ancora in vigore e non espressamente abrogata, anche se fortunatamente ormai totalmente inapplicata, ciò vuol dire che molta strada è ancora da percorrere ai fini di una totale costruzione di un humus culturale veramente inclusivo, paritario e non discriminatorio.
Una sempre più affinata definizione di disabile, che evidenzi la relatività della condizione, anche in rapporto al contesto ambientale, favorisce l’intera evoluzione del quadro normativo.
Riferendoci al tema dei trasporti, l’associazione, ormai frequente in tanti provvedimenti, della condizione di disabile con quella di persona con mobilità ridotta fa comprendere meglio che, al di là di astratti sentimenti di solidarietà sociale, è conveniente per tutti disporre di un soddisfacente apparato di protezione sociale soprattutto con riferimento alla mobilità. Per ogni cittadino è da ritenersi, infatti, statisticamente molto più elevato il numero di probabilità di trovarsi in situazioni di disabilità, se non altro temporanea, per infortuni con prognosi di totale guarigione, o permanente per ragioni di età o per infortuni invalidanti, senza considerare che la mobilità ridotta si ha anche quando si è in presenza, per esempio, di passeggini.
Più in generale, l’apparato normativo riguardante i disabili migliorerà quando sarà elemento fondante del sentire sociale l’assunto che non è affatto importante la causa della disabilità, se congenita o acquisita, o la sua natura di temporaneità o permanenza, ma è importante la sua esistenza in capo ad una persona, anche per breve tempo ed incidentalmente.
Definizioni.
In campi come quello della regolamentazione del trasporto dei disabili, ove è molto frequente trovare normative frammentarie e di dettaglio, si palesa il rischio di contraddizioni o di soluzioni applicative differenti per fattispecie simili, con una sostanziale violazione del fondamentale principio di uguaglianza. Quindi si avverte la necessità di individuare regole e criteri generali comuni, che costituiscano delle linee guida sia a fini ermeneutici delle normative esistenti, sia per la creazione di un vero e proprio diritto uniforme di settore.
L’esigenza di uniformità si estende anche, per ovvi motivi, alle normative tecniche, che in Italia sono affidate spesso ai regolamenti attuativi, per quanto riguarda, ad esempio, i contrassegni per la circolazione e il parcheggio in zone a traffico limitato, la segnaletica ad alta visibilità per gli ipovedenti o audio per i non vedenti, i percorsi tattili individuabili con il bastone bianco, ecc..
A tal fine, è necessario preliminarmente trovare una definizione giuridica di disabilità e di contigue espressioni quali menomazione, handicap, mobilità ridotta e simili.
L’art. 1 comma 2 della Convenzione ONU sui diritti delle persone con disabilità del 2006, ratificata in Italia con la legge 18/2009, definisce le persone con disabilità “…quanti hanno minorazioni fisiche, mentali, intellettuali o sensoriali a lungo termine che in interazione con varie barriere possono impedire la loro piena ed effettiva partecipazione nella società su una base di eguaglianza con gli altri”.
Definizioni tratte da normative di livello ordinamentale statuale o comunitario possono ampliare i limiti concettuali, ma non restringerli.
Sulla base della classificazione dell’O.M.S. denominata ICF –International Classification of Functioning, Disability and Health per la descrizione delle componenti della salute e degli stati ad essa correlati a fini clinici, statistici, di ricerca e di politiche di welfare, nel valutare la disabilità di una persona, con particolare riferimento alle concrete conseguenze, si tiene conto, caso per caso, anche dell’incidenza dei fattori ambientali. Questo assunto è dirimente per la differenza sostanziale e quantitativa di disabilità come menomazione oggettiva e handicap come interrelazione soggettiva tra il disabile e l’ambiente sociale in cui vive, nel senso che, per esempio, un intervento sull’individuo portatore di handicap per l’applicazione di protesi, o sull’ambiente per l’eliminazione di barriere architettoniche o sensoriali, modificazioni adeguate ai veicoli, speciale segnaletica ecc., pur non eliminando in radice la menomazione, attenua l’handicap e consente la piena ed effettiva partecipazione della persona interessata sulla base di eguaglianza con gli altri.
Non si tratta qui di adempiere a semplici doveri assistenziali a titolo di solidarietà, ma dell’obbligo di porre in essere tutte quelle misure che, in concreto ed il più possibile, consentano al disabile di colmare lo svantaggio rispetto agli altri, muovendo dal presupposto della pari dignità di tutti e, nello specifico, di garantire a tutti l’effettivo esercizio del diritto alla mobilità (cfr. art.16 Cost.). a questo proposito, va sottolineato con forza che l’identità delle definizioni di disabilità e mobilità ridotta dalle norme sui trasporti dovrebbe espandersi ad ogni quadro normativo e sociale).
Normativa comunitaria.
Sul piano comunitario, si riscontra nei vari regolamenti una sostanziale identità di definizioni. Sotto il profilo del trasporto, come già accennato, viene compiuta un’equiparazione delle espressioni “persona con disabilità” e “persona con mobilità ridotta”.
L’art. 3 numero 15 del Regolamento UE 1371/2007 sul trasporto ferroviario, l’art. 3 lettera a) del regolamento 1177/2010 relativo ai diritti dei passeggeri che viaggiano via mare e per vie navigabili interne, l’art. 3 lettera j) del regolamento 181/2011 relativo ai diritti dei passeggeri nel trasporto effettuato con autobus (questi ultimi due regolamenti apportano modifiche al regolamento CE n. 2006/2004) e l’art. 2 lettera a) del regolamento CE 1107/2006 relativo ai diritti delle persone con disabilità e delle persone a mobilità ridotta nel trasporto aereo definiscono, con assunti praticamente identici, la persona a mobilità ridotta come “…qualsiasi persona la cui mobilità sia ridotta, nell’uso del trasporto, a causa di qualsiasi disabilità fisica (sensoriale o locomotoria, permanente o temporanea), disabilità o handicap mentale, o per qualsiasi altra causa di disabilità, o per ragioni di età, e la cui condizione richieda un’attenzione adeguata e un adattamento del servizio fornito a tutti i passeggeri per rispondere alle esigenze specifiche di detta persona”.
La direttiva 18/1998 CE amplia ulteriormente l’ambito di applicazione, definendo all’art. 2 lettera w), aggiunta dall’art. 1 paragrafo 1 della direttiva 24/2003 CE, le persone a mobilità ridotta tutte le persone che abbiano “…una particolare difficoltà nell’uso dei trasporti pubblici, compresi gli anziani, i disabili, le persone con disturbi sensoriali e quanti impiegano sedie a rotelle, le gestanti e chi accompagna bambini piccoli.”
Alla normativa europea in tema è sotteso il principio di non discriminazione, che può ritenersi un’applicazione lato sensu dell’art. 12 del Trattato UE e che nella materia è da ritenersi ormai teoricamente consolidato (per una definizione di discriminazione e per le azioni di tutela giurisdizionale vedasi, per l’ordinamento italiano, gli artt. 2 e 3 l. 67/2006).
Nel dettaglio, il principio può trovare innumerevoli applicazioni: dal divieto di rifiuto di prenotazione ed imbarco a causa della disabilità e di maggiorazione del biglietto per il trasporto dei disabili, compresi i casi in cui è necessario un accompagnatore, che viaggia gratuitamente, a quello di evitare, per quanto possibile, che tali trasporti si svolgano con mezzi speciali, con o senza specifica chiamata, impedendo l’integrazione con il resto della comunità viaggiante. Le eccezioni al divieto di rifiuto riguardano unicamente l’obbligo di osservanza delle regole sulla sicurezza e, ovviamente, la materiale impossibilità di eseguire la prestazione per le caratteristiche del mezzo o delle infrastrutture. In quest’ultimo caso esiste l’obbligo di eventuali offerte alternative (art. 3 e combinato disposto dell’art. 4 paragrafi 1 e 2 e dell’art. 13 reg. 1107/2006, art. 7, 8 paragrafi 1 e 2 e art. 11 paragrafo 4 reg. 1177/2010, art. 18 paragrafo 5 e 19 del reg. 1371/2007, artt. 9 e 10 reg. 181/2011).
Il problema del miglioramento della mobilità dei disabili si supera più agevolmente attraverso una sorta di “internalizzazione” della soluzione. Quanto alle infrastrutture ed ai mezzi di locomozione, il progettista deve già nella fase di progettazione ed ideazione tener presente che le costruzioni dovranno essere utilizzabili anche da chi è in condizione permanente o temporanea di disabilità in applicazione del principio della progettazione per tutti. In tal senso esistono già normative vincolanti a livello comunitario, ma esse abbisognano di maggiore estensione dei limiti di applicazione e forse di una abbreviazione su alcune date riguardanti l’effettivo inizio dell’applicazione stessa relativamente ad alcune fattispecie. Ciò, peraltro, potrebbe essere compensato da maggiori aiuti finanziari pubblici.
Quanto al personale, la formazione specifica minima per l’assistenza ai disabili dovrebbe, ove ancora non accada, entrare a far parte del programma generalizzato di base del personale operativo e non essere limitata a poche categorie di addetti al compito specifico. In questo senso si pone l’art. 11 del regolamento 1107/2006, che vincola i vettori aerei e i gestori aeroportuali a formare e a tenere periodicamente aggiornato tutto il personale alle proprie dipendenze che lavora in aeroporto a diretto contatto con i viaggiatori e il personale alle dipendenze di un subappaltatore che fornisce un’assistenza diretta alle persone con disabilità o a mobilità ridotta, sulla disabilità, sull’uguaglianza nei confronti della disabilità e su come soddisfare le necessità di tali persone, a seconda della disabilità o dell’handicap motorio. Analogamente si esprimono anche l’art. 14, lett. b, reg. 1177/2010 per navigazione marittima e fluviale che però allarga il vincolo alla formazione anche di tutto il personale alle dipendenze di altre parti di fatto e non solo di chi si occupa espressamente dell’assistenza, e l’art. 16 reg. 181/2011, che però conteneva una deroga temporale di cinque anni per l’obbligo formativo dei conducenti d’autobus.
Quanto al trasporto aereo, prima ancora della normativa comunitaria, va menzionata la sez. 5 del doc. 30 dell’European Civil Aviation Conference (ECAC), che come organismo intergovernativo svolge un ruolo rilevante nell’armonizzazione delle politiche regionali di settore e per un sistema efficiente e sostenibile.
La portata delle funzioni dell’ECAC si evidenzia anzitutto per lo stretto collegamento con l’ICAO ai fini della conformità di pratiche e normative dell’U.E. e degli Stati europei aderenti, anche non membri dell’Unione, rispetto alle regole ed alle raccomandazioni dell’ICAO stesso. Ciò viene reso possibile con un altrettanto stretto collegamento dell’ECAC con l’Unione , compresa l’EASA (European Aviation Safety Agency).
In quest’ottica, il doc. 30 dell’ECAC, nella parte in cui si occupa di agevolazioni al trasporto di persone a mobilità ridotta, richiama preliminarmente l’annesso 9 della Convenzione di Chicago del 1944, che pone delle norme agli Stati per assicurare ai disabili l’accessibilità alle strutture ed agli altri elementi della catena del trasporto aereo.
Le pratiche raccomandate dell’annesso 9 prevedono che gli Stati contraenti assicurino che le persone disabili, quando viaggiano, beneficino di un’assistenza speciale in modo da utilizzare gli stessi servizi di cui godono tutti gli altri utenti, che tutte le strutture ed apparecchiature relative al servizio dei viaggiatori in genere siano fruibili, dall’inizio alla fine, anche dalle persone con disabilità, particolarmente per menomati della vista o dell’udito, a cura di agenti di viaggio, compagnie aeree, gestori aeroportuali e gestori di servizi a terra, che il personale addetto all’assistenza abbia ricevuto uno speciale addestramento, che i punti di attesa riservati siano collocati in prossimità delle porte d’ingresso, che gli aeromobili abbiano sedili con braccioli mobili ed altri accorgimenti che facilitino i disabili, che se è richiesto un accompagnatore, sia concesso uno sconto sulle tariffe.
In conformità all’annesso 9 dell’ICAO, il doc. 30 dell’ECAC ha provveduto a specificare nel dettaglio le categorie di persone che abbisognano di un’assistenza speciale , soffermandosi espressamente sulla necessità di armonizzare i sistemi d’informazione e diffusione delle notizie, la formazione del personale addetto all’assistenza dei disabili, gli accessi e le aree riservate negli aeroporti, i parcheggi riservati, l’accessibilità per i disabili dei percorsi pedonali, la connessione facilitata tra accessi all’aeroporto e fermata dei mezzi di pubblico trasporto, le facilitazioni d’accesso a servizi igienici, ristoranti, negozi, casse, l’idoneità della segnaletica, l’assistenza adeguata durante le operazioni d’imbarco e sbarco e durante la permanenza a bordo degli aeromobili per i quali, a loro volta, sono previsti, secondo il numero dei posti, particolari caratteristiche dei sedili, servizi igienici con spazi adeguati, ecc. Le previsioni di dettagli si estendono ai cani guida e ad altri aspetti dell’assistenza.
Il regolamento comunitario n. 1107 /2006 costituisce la fonte normativa centrale dell’intera materia, precisando (art. 1 paragrafo 5) che ogni qualvolta le disposizioni del regolamento sono in conflitto con le disposizioni della direttiva 96/67 CE sui servizi di assistenza a terra negli aeroporti, esse prevalgono sulle disposizioni della direttiva.
Il regolamento, sulla base delle competenze e del potere impositivo diretto con efficacia sul territorio dei Paesi aderenti, traduce in specifiche norme cogenti quanto in precedenti atti degli organismi cui si è fatto cenno costituiva o un generico obbligo per gli Stati di provvedere con disposizioni adeguate o una semplice raccomandazione (il documento 30 dell’ECAC è espressamente richiamato nel decimo considerando).
Fondamentale è la previsione di mettere a disposizione in formati accessibili e almeno nelle lingue in cui vengono messe a disposizione al pubblico in generale le norme di sicurezza e le restrizioni applicate al trasporto di persone con disabilità o a mobilità ridotta e per i viaggi, le vacanze ed i circuiti «tutto compreso» organizzate, vendute o proposte da un operatore turistico e ogni qual volta viene esercitata una deroga a norma dei paragrafi 1 e 2 dell’art. 4, la persona interessata dev’essere immediatamente informata delle ragioni ivi sottese per iscritto , se richiesto, entro cinque giorni lavorativi dalla richiesta (art. 4 paragrafi 3 e 4).
Il gestore aeroportuale designa, in cooperazione, tra l’altro, con le associazioni rappresentative delle categorie interessate, i punti di arrivo e di partenza presso cui le persone con disabilità o a mobilità ridotta possano agevolmente annunciare il proprio arrivo in aeroporto e chiedere assistenza. Tali punti sono segnalati in modo chiaro e vi si trovano, in formati accessibili, le informazioni di base sull’aeroporto (art. 5).
Ai sensi del successivo articolo, i vettori aerei, i loro agenti o gli operatori turistici adottano tutte le misure necessarie per fare in modo di ricevere le notifiche di richiesta di assistenza in tutti i loro punti vendita nel territorio degli Stati membri, compresa la vendita per telefono o via Internet, e le trasmettono almeno 36 ore prima dell’ora di partenza del volo, o comunque quanto prima possibile, ai gestori degli aeroporti di partenza, arrivo e transito e al vettore aereo effettivo, qualora la prenotazione non sia stata effettuata con il vettore in questione. Dopo la partenza del volo, il vettore aereo effettivo comunica al gestore dell’aeroporto di destinazione, qualora sia situato nel territorio di uno Stato membro, il numero di persone con disabilità o a mobilità ridotta presenti su detto volo che richiedono l’assistenza, specificando la natura dell’assistenza necessaria.
Il gestore aeroportuale deve garantire la prestazione dell’assistenza in aeroporto, in proprio o subappaltandola a fornitori terzi, alle persone con disabilità o a mobilità ridotta in transito, in arrivo o in partenza da un aeroporto al quale si applica questo regolamento, a condizione che le esigenze particolari della persona siano state notificate almeno quarantotto ore prima dell’ora di partenza del volo pubblicata e a condizione che la persona si presenti alla registrazione all’ora stabilita in anticipo e comunicata per iscritto o, qualora non sia stato stabilito un orario, almeno un’ora prima dell’ora di partenza pubblicata, o che la persona arrivi a un punto designato all’interno del perimetro aeroportuale all’ora stabilita in anticipo e comunicata per iscritto o, qualora non sia stato stabilito un orario, almeno due ore prima dell’ora di partenza pubblicata. Tale notifica deve indicare anche il volo di ritorno, se il volo di andata e quello di ritorno sono stati acquistati con lo stesso vettore aereo (combinato disposto dell’art. 7 paragrafi 1 e 4, dell’art. 8 paragrafi 1 e 2 e dell’art 10).
La presenza di un cane guida andrà notificata al vettore aereo, al suo agente o all’operatore turistico, in conformità delle norme nazionali applicabili al trasporto di cani guida a bordo degli aerei, ove tali norme sussistano (art. 7 paragrafo 2).
In caso di mancata notifica a norma del paragrafo 1, ma si potrebbe aggiungere in via estensiva e analogica anche del paragrafo 2, il gestore compie tutti gli sforzi ragionevoli per offrire l’assistenza in modo che la persona in questione possa prendere il volo per cui è in possesso di una prenotazione.
Ad eccezione degli aeroporti con un transito annuo di passeggeri commerciali inferiore a 150 000 unità, il gestore fissa e pubblica, ai sensi dei primi tre paragrafi dell’art. 9, norme di qualità per l’assistenza e stabilisce le risorse necessarie per rispettarle, in collaborazione, tra l’altro, con le organizzazioni che rappresentano i passeggeri con disabilità o a mobilità ridotta, tenendo pienamente conto delle politiche e dei codici di condotta riconosciuti a livello internazionale riguardanti l’agevolazione del trasporto di tali persone, in particolare il codice di buona condotta dell’ECAC per l’assistenza a terra di persone a mobilità ridotta.
Il quarto paragrafo specifica che un vettore aereo e il gestore aeroportuale possono concordare la fornitura di un’assistenza di livello superiore a quello previsto dalle norme di cui al paragrafo 1 o servizi supplementari rispetto a quelli elencati all’allegato I del regolamento.
Nel caso in cui le sedie a rotelle, le altre attrezzature per agevolare la mobilità o i dispositivi di assistenza vengano persi o danneggiati durante la gestione in aeroporto o il trasporto a bordo degli aeromobili, il passeggero cui appartengono è risarcito in conformità di quanto prevede il diritto internazionale, comunitario e nazionale (art. 12).
Ogni Stato membro designa uno o più organismi responsabili dell’applicazione del presente regolamento per quanto riguarda i voli in partenza o in arrivo negli aeroporti situati sul proprio territorio. Ove opportuno, tali organismi adottano le misure necessarie per garantire il rispetto dei diritti delle persone con disabilità o a mobilità ridotta, compreso il rispetto delle norme di qualità (art. 14 paragrafo 1).
La persona con disabilità o a mobilità ridotta può richiamare su una presunta violazione del regolamento l’attenzione del gestore aeroportuale o del vettore aereo interessato e qualora non riesca a ottenere soddisfazione in tal modo, i reclami possono essere presentati presso l’organismo o gli organismi designati di cui all’art. 14 paragrafo 1, o presso qualsiasi altro organismo competente designato da uno Stato membro. Gli Stati membri adottano misure per informare le persone con disabilità o a mobilità ridotta dei loro diritti istituiti dal presente regolamento e della possibilità di sporgere reclamo presso l’organismo o gli organismi designati (art. 15 paragrafi 1, 2 e 4).
Infine, ex art. 16 gli Stati membri stabiliscono le norme relative alle sanzioni applicabili alle infrazioni delle presenti disposizioni e adottano tutte le misure necessarie per garantirne l’applicazione. Le sanzioni previste devono essere efficaci, proporzionate e dissuasive. Gli Stati membri notificano le relative disposizioni alla Commissione e provvedono a notificare immediatamente le eventuali successive modificazioni.
Sono fattispecie sanzionabili: il rifiuto di prenotazione, il rifiuto d’imbarco, il diniego di rimborso o di volo alternativo, la mancata designazione in modo chiaro dei punti di partenza e di arrivo delle persone con disabilità o a mobilità ridotta, la violazione degli obblighi d’informazione, il mancato adempimento degli obblighi di formazione del personale, la mancata assistenza da parte dei vettori aerei. Altre sanzioni riguardano, tra l’altro, il rifiuto d’imbarco di apparecchi medici e dispositivi di mobilità, malgrado preavviso e malgrado l’imbarco risulti compatibile con la normativa di sicurezza e le caratteristiche dell’aeromobile.
L’art. 2 comma 1 del DLGS 24/2009 individua l’Ente nazionale per l’aviazione civile (ENAC) come responsabile in Italia dell’accertamento delle violazioni e per l’irrogazione delle sanzioni previste per le finalità di cui all’articolo 16, facendo salvo, in linea generale e quale norma di chiusura, quanto previsto dall’art. 1174 cod. nav. sull’inosservanza delle norme di polizia emanate dall’autorità competente in materia di aeroporti e fatti salvi altresì i casi in cui il fatto non costituisca reato.
Le entrate provenienti dall’applicazione delle sanzioni vengono devolute ad un fondo speciale per le iniziative di ricerca e di informazione a favore dei passeggeri disabili o a mobilità ridotta.
La circolare ENAC 8 luglio 2008 n. GEN-02 contiene due allegati: il primo dedicato agli standards di qualità del servizio di assistenza dei passeggeri disabili e con mobilità ridotta, il secondo riguardante la formazione specifica del personale addetto. Nella fattispecie si sofferma soprattutto sulla determinazione e le caratteristiche degli indicatori di qualità del servizio, per esempio il tempo d’attesa per ricevere assistenza, il numero delle informazioni, ecc.
Un’altra circolare richiama l’attenzione dei gestori aeroportuali, dei vettori e delle imprese che concretamente forniscono i servizi di assistenza ai disabili collegati con il trasporto aereo in merito all’opportunità di avvalersi, nelle fasi di progettazione o di attuazione dei corsi di specifica formazione professionale, della collaborazione e/o partecipazione di quelle realtà del privato sociale che hanno specifiche finalità e competenze in materia di disabilità, quali, ad esempio, le associazioni rappresentative. Viene poi indicato un modello analitico di programma di formazione.
L’intero capo secondo del regolamento 1177/2010 viene dedicato ai diritti delle persone con disabilità e a mobilità ridotta.
Anche qui, per il trasporto via nave, troviamo norme analoghe al trasporto aereo quanto all’assistenza di cui agli allegati II e III e alle modalità con le quali il cliente dovrà informare il fornitore del servizio delle sue esigenze specifiche (artt. 10, 11 e 12), compreso il trasporto di cani guida (art. 11 paragrafo 5).
In presenza delle notifiche di cui sopra e di prenotazione o biglietto , se alla persona viene comunque negato l’imbarco, essa e l’eventuale accompagnatore possono scegliere tra il diritto al rimborso e il trasporto alternativo, come previsto dall’allegato I, ma tale diritto di scelta è subordinato al rispetto di tutti gli obblighi in materia di sicurezza e se strettamente necessario , i fornitori del servizio di trasporto possono esigere che una persona con disabilità o a mobilità ridotta sia accompagnata da un’altra persona, che viaggerà gratuitamente, in grado di fornirle l’assistenza necessaria.
In tutti questi casi, il fornitore del servizio comunica immediatamente i motivi specifici dell’impossibilità della prestazione alla persona, anche per iscritto ,, non oltre cinque giorni dopo la richiesta. In caso di rifiuto ai sensi dell’art 8 paragrafo 1, lettera a), si fa riferimento agli obblighi in materia di sicurezza applicabili (art. 8 paragrafi 3, 4 e 5).
I vettori e gli operatori dei terminali stabiliscono condizioni d’accesso non discriminatorie, in collaborazione con le associazioni rappresentative delle persone con disabilità o a mobilità ridotta. Tali condizioni, come le condizioni degli operatori turistici riguardanti le tratte comprese nei pacchetti “tutto incluso”, sono comunicate su richiesta agli organismi nazionali preposti all’esecuzione e sono messe a disposizione del pubblico fisicamente o su internet, in formati accessibili su richiesta e nelle stesse lingue in cui l’informazione è normalmente fornita a tutti i passeggeri. La conferma dell’assistenza sarà notificata anche in forma elettronica o via SMS (art. 9).
Nei terminali portuali o per servizi passeggeri che contano complessivamente più di 100 000 movimenti passeggeri commerciali nell’anno d’esercizio precedente vengono fissate le norme di qualità per l’assistenza di cui agli allegati II e III e vengono stabilite le risorse necessarie per rispettare tali norme, in collaborazione con le organizzazioni che rappresentano i passeggeri con disabilità o a mobilità ridotta, tenendo pienamente conto delle politiche e dei codici di condotta riconosciuti a livello internazionale riguardanti l’agevolazione del trasporto di tali persone, in particolare la raccomandazione dell’IMO e la gestione di navi da passeggeri al fine di rispondere alle necessità degli anziani e dei disabili. Le norme di qualità sono messe a disposizione del pubblico fisicamente o su internet in formati accessibili e nelle stesse lingue in cui l’informazione è normalmente fornita a tutti i passeggeri (art. 13).
Ex art. 15, il vettore e l’operatore del terminale sono responsabili del danno derivante dalla perdita o dal danneggiamento di attrezzature per la mobilità o altre attrezzature specifiche usate da persone con disabilità o a mobilità ridotta, se l’evento dannoso è imputabile a colpa o negligenza del vettore o dell’operatore del terminale, e il risarcimento corrisponde al valore di sostituzione dell’attrezzatura in questione o ai costi di riparazione, a meno che il fatto non rientri nella previsione dell’art. 4 del regolamento CE 392/2009. Va comunque compiuto ogni sforzo per fornire rapidamente un’attrezzatura temporanea sostitutiva, che rappresenti un’alternativa adeguata.
Quanto alle ipotesi di cancellazione o ritardo ex art. 18 paragrafi 1 e 2, il legislatore comunitario ha opportunamente ribadito al paragrafo 3 che il vettore dovrà prestare particolari attenzioni alle persone con disabilità o a mobilità ridotta e ai loro accompagnatori.
Per il trasporto ferroviario, il regolamento UE 1371/2007 provvede con modalità analoghe al trasporto marittimo e aereo, mosso dalla necessità di proteggere le persone con disabilità o a mobilità ridotta durante ogni fase del viaggio in treno (art. 1 paragrafo 1 lettera d)) e dai principi di non discriminazione e di parità di trattamento enunciati nel decimo e undicesimo considerando, in cui si statuisce l’importanza della comunicazione accessibile anche ai minorati sensoriali (vedasi anche art. 3 paragrafo 14 lettera d) e art. 8 paragrafo 3), dell’accessibilità a tutti degli edifici adibiti a scalo ferroviario e di tutto il materiale rotabile e l’importanza di dare la possibilità alle persone con disabilità o a mobilità ridotta di comprare il biglietto a bordo senza maggiorazioni, nonché il diritto all’assistenza in caso di ritardi e cancellazioni (art. 18 paragrafo 5).
A questa ratio è sotteso il capo quinto, nel quale si prevede che le aziende operanti nel settore ferroviario stabiliscano, in concerto con le associazioni rappresentative delle persone con disabilità o a mobilità ridotta, norme di accesso non discriminatorie. Se vi è una deroga, la persona dovrà essere informata dei motivi per iscritto su richiesta, entro cinque giorni lavorativi dal rifiuto della prenotazione o dell’emissione del biglietto, oppure dall’imposizione della condizione di essere accompagnata (art. 20 paragrafo 2).
Su richiesta, l’impresa ferroviaria, il venditore di biglietti o il tour operator forniscono alle persone con disabilità e a mobilità ridotta informazioni in merito all’accessibilità dei servizi ferroviari e alle condizioni di accesso al materiale rotabile e le informano in merito ai servizi offerti a bordo. Inoltre garantiscono, ai sensi del successivo articolo, l’accessibilità delle stazioni, delle banchine, del materiale rotabile e degli altri servizi alle persone con disabilità o a mobilità ridotta. In mancanza di personale di accompagnamento a bordo di un treno o di personale in una stazione, le imprese ferroviarie e i gestori delle stazioni compiono tutti gli sforzi ragionevoli per consentire alle persone con disabilità o a mobilità ridotta di avere accesso al trasporto ferroviario.
La necessità di specifica assistenza, che non dovrà avere costi aggiuntivi, a meno di deroghe poste dagli Stati membri ove un servizio pubblico abbia standard più elevati di quanto previsto dal regolamento in oggetto, è normata analogamente a quanto visto in precedenza per il trasporto aereo e navale (artt. 22, 23 e 24).
Se l’impresa ferroviaria è responsabile della perdita totale o parziale o del danneggiamento di attrezzature per la mobilità o altre attrezzature specifiche per le persone con disabilità o a mobilità ridotta, non si applicano limiti finanziari per il risarcimento (art. 25).
Nell’ordinamento italiano, l’art. 16 del DLGS 70/2014 fissa le sanzioni in capo alle imprese ferroviarie e ai gestori delle stazioni per le violazioni degli artt. 19 paragrafo 2, 20, 21 paragrafo 2, 22 paragrafi 1 e 3, 23 paragrafo 2, 24 e 25 e per la mancata comunicazione all’organismo di controllo delle norme adottate in tema di assistenza alle persone di cui al regolamento comunitario.
Il quadro normativo comunitario viene completato con il regolamento 181/2011 sui diritti dei passeggeri nel trasporto effettuato con autobus. Anche questo testo ha L’intendimento di garantire un livello di protezione comparabile a quello offerto con gli altri modi di trasporto (primo considerando), con particolare riferimento, per l’argomento che qui rileva, alla non discriminazione, alle informazioni in formato accessibile anche ai disabili sensoriali, alla formazione e all’aggiornamento periodico del personale viaggiante sulle esigenze delle persone con disabilità o a mobilità ridotta, alla progettazione delle stazioni degli autobus secondo il principio dell’Universal design, al coinvolgimento delle associazioni rappresentative delle persone disabili o a mobilità ridotta nella preparazione del contenuto della formazione al personale e per la preparazione di intese a livello europeo anche per quanto riguarda condizioni di accesso non discriminatorie, ed all’assistenza obbligatoria nei confronti di dette persone (considerandi dal settimo al quattordicesimo e diciassettesimo, art. 1 lettera c) e art. 11 paragrafo 1).
L’intero capo terzo è dedicato ai diritti delle persone con disabilità o a mobilità ridotta. Le disposizioni sono analoghe a quelle degli altri settori, in particolare quanto alle prenotazioni, l’acquisto dei biglietti e l’imbarco a bordo (art. 9), l’obbligo di assistenza e le deroghe (artt. 10 e 14) e le informazioni in formati accessibili (art. 11).
Gli Stati membri designano le stazioni di autobus nelle quali è fornita l’assistenza alle persone con disabilità o mobilità ridotta. La Commissione dovrà rendere disponibile su internet l’elenco delle stazioni designate (art. 12).
In particolare l’assistenza, prestata gratuitamente ex art. 13, secondo l’allegato 1 del regolamento renderà possibile, a seguito di comunicazione e richiesta nei punti designati, lo spostamento al banco d’accettazione, alla sala d’aspetto ed alla zona d’imbarco, la salita a bordo, la sistemazione e recupero del bagaglio, la discesa dal veicolo, la presenza di un cane guida a bordo purché sia riconosciuto, la sistemazione nel posto a sedere.
Anche il dovere di assistenza a bordo degli autobus è oggetto di ampia specificazione: salire e scendere durante le pause di un viaggio se è disponibile a bordo altro personale oltre al conducente, ottenere le informazioni essenziali relative al viaggio in formati accessibili.
Analogamente alle altre fattispecie di cui sopra, è previsto il risarcimento in caso di perdita o di danneggiamento delle attrezzature necessarie alle persone con disabilità o a mobilità ridotta pari al costo della sostituzione o della riparazione di dette attrezzature. Ove possibile, si dovrà fare ogni sforzo per fornire temporaneamente attrezzature sostitutive equivalenti (art. 17).
L’art. 18 prevede che, fatto salvo l’art. 2, paragrafo 2, gli Stati membri possono esentare i servizi regolari interni dall’applicazione di tutte o di alcune delle disposizioni di cui sopra, purché assicurino che il livello di protezione delle persone con disabilità o a mobilità ridotta ai sensi delle loro norme nazionali sia almeno uguale a quello previsto da questo regolamento. Gli Stati membri notificano alla Commissione la concessione delle deroghe accordate, la Commissione adotta gli opportuni provvedimenti nel caso in cui ritenga la deroga non conforme alle disposizioni appena enunciate e presenta, entro il 2 marzo 2018, al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione sulle deroghe.
Il regolamento si applica interamente per viaggi non inferiori a 250 chilometri. Per viaggi di lunghezza inferiore saranno applicabili soltanto le disposizioni indicate nell’art. 4 paragrafo 1, mentre altre restrizioni sono previste per i servizi occasionali.
In Italia, il DLGS 169/2014 irroga sanzioni amministrative e pecuniarie le aziende di trasporto che rifiutano la prenotazione, l’emissione del biglietto o l’imbarco per causa della disabilità al di fuori delle fattispecie di deroga o che emettono il biglietto con oneri aggiuntivi e che non fanno viaggiare l’accompagnatore a titolo gratuito (artt. 8 e 9). Sono altresì sanzionate le fattispecie ex art. 11 del regolamento, allorché le aziende di trasporto non concertino con le associazioni di categoria condizioni d’accesso non discriminatorie, o che non offrano le informazioni in formati accessibili, sia quelle generali che quelle particolari sul viaggio e sia quelle su richiesta che quelle disponibili a tutti (art. 10). Anche gli obblighi ex art. 13 e art. 14 paragrafi 3, 4 e 5 del regolamento sono sanzionati dall’art. 11, così come è sanzionata dall’art. 12 la violazione dell’obbligo di formazione del personale.
Normativa nazionale.
L’obbligatorietà del trasporto dei disabili discende, va detto subito, dalla regola di base prevista per tutti gli utenti di tutti i servizi di linea dall’art. 1679 cod. civ. e di conseguenza, per il risarcimento quando dovuto, dall’art. 1781. Va precisato altresì che la carenza di strutture e mezzi di trasporto idonei per i disabili, quando invece sono imposti da normative vigenti, non può costituire causa legittima di esonero dall’obbligo legale a contrarre o ad adempiere la prestazione del trasporto, anche perché l’obbligazione del vettore può essere eseguita, fatti salvi espressi divieti e limitazioni, ricorrendo all’attività di altra impresa (subtrasporto). Ne deriva il diritto alla richiesta di risarcimento.
Va da sé che resta fermo il principio che impone di assicurare altrimenti la mobilità del disabile laddove l’utilizzazione del normale mezzo pubblico non sia possibile (v. per tale obbligo gravante sui comuni,art.26.2 della legge n.104 del 1992).
Analogo diritto potrà essere vantato dal disabile a titolo di inesatto adempimento, quando malgrado tali carenze di strutture, attrezzature o assistenza, il trasporto sia avvenuto, ma con notevoli disagi o ulteriori spese a carico dell’interessato.
Detto questo e scendendo nel merito, la già citata legge n. 104 /1992, nella consapevolezza della forte correlazione tra determinate caratteristiche ambientali ed il permanere dello svantaggio, insisteva, in sede di definizione di “persona handicappata“(ai fini del riconoscimento dei diritti, dell’assistenza e dell’integrazione sociale, non tanto sulla sussistenza della minorazione fisica, psichica o sensoriale, quanto sulle conseguenze. Si indicavano le situazioni da rimuovere, costituite da difficoltà di apprendimento, di relazione o di integrazione lavorativa quali cause di un “processo di svantaggio sociale o di emarginazione”, cioè l’handicap nel significato più proprio del termine (art. 3 comma 1).
L’intreccio di competenze tra Stato e Regioni sulla materia è reso complesso dalla formulazione dell’art. 117 della Costituzione, che tuttavia rafforza, nella sua nuova formulazione, sensibilmente le competenze regionali. La norma attribuisce al potere concorrenziale di normazione di Stato e regioni, tra l’altro, le regole su porti e aeroporti civili, su cui le regioni possono legiferare, salvo che per la determinazione dei principî fondamentali, riservata alla legislazione dello Stato.
Soprattutto per il ristretto campo di applicazione del regime comunitario in materia di trasporti con autobus, è particolarmente notevole la disciplina integratrice dettata a livello nazionale e regionale, con particolare riferimento a ciò che costituisce il trasporto pubblico locale. In particolare, per le funzioni amministrative ci si muove dal principio generale che esse spettano ai Comuni e che l’attribuzione ad altri enti territoriali di una serie di competenze debba trovare giustificazione, per determinate materie, solo dall’esigenza di un esercizio unitario delle competenze stesse. Indipendentemente da puntuali obblighi normativi, gli enti locali hanno dunque ampie possibilità d’intervento, fatte salve le disponibilità finanziarie, tanto più che l’art. 118 Cost. fa salvo il principio di sussidiarietà, dettato e chiarito anche dall’art. 4 comma 3 lettera a) legge delega 59/1997.
In questo ambito, costituiscono servizi pubblici di trasporto di interesse nazionale i servizi di trasporto aereo, marittimo, automobilistico a carattere internazionale, ferroviario internazionali e quelli nazionali di percorrenza medio-lunga caratterizzati da elevati standards qualitativi, i servizi di collegamento via mare fra terminali ferroviari e i servizi di trasporto di merci pericolose, nocive ed inquinanti (DLGS 422/1997 art. 3).
Nella materia del trasporto regionale e locale, sono di competenza dello Stato esclusivamente gli accordi, le convenzioni ed i trattati internazionali relativi a servizi transfrontalieri per il trasporto di persone e merci e le funzioni in materia di sicurezza, di cui al D.P.R. 753/1980, oltre che l’adozione delle linee guida e dei principi quadro per la riduzione dell’inquinamento derivante dal sistema di trasporto pubblico (art. 4). Al di fuori di questi, tutti i compiti e tutte le funzioni relativi al servizio pubblico di trasporto di interesse regionale e locale, in atto esercitati da qualunque organo o amministrazione dello Stato, centrale o periferica, anche tramite enti o altri soggetti pubblici, sono demandati ex art. 5 agli enti locali per delega ai sensi degli artt. 6 e segg.
Va da sé che la legge 104/1992 rientra in questo quadro laddove questa, facendo riferimento ai doveri di Regioni e Comuni, fissa l’obbligo di assicurare alle persone handicappate la possibilità di muoversi liberamente sul territorio usufruendo, alle stesse condizioni degli altri cittadini, dei servizi del trasporto collettivo o di servizi alternativi mediante la previsione di piani regionali di mobilità per i disabili e fonti di finanziamento per l’abbattimento delle barriere architettoniche (art. 26).
Si può ravvisare un’analogia di definizione, come vedremo più sotto nel paragrafo della normativa regionale, tra barriera architettonica e barriera percettiva o localizzativa, considerando come barriera in questo senso anche l’assenza di adeguate guide tattili utilizzabili da chi si muove con il bastone bianco per raggiungere gli attraversamenti pedonali, o i punti di imbarco e i servizi all’interno di una stazione, come bar, biglietteria, sportelli bancari o postali, toilettes, ecc..
La norma successiva della legge quadro si occupa invece dei veicoli privati statuendo, al primo comma, che le unità sanitarie locali contribuiscono alla spesa per la modifica degli strumenti di guida, quale strumento protesico extra-tariffario, nella misura del 20 per cento, a carico del bilancio dello Stato, a favore dei titolari di patente di guida delle categorie A, B, o C speciali, con incapacità motorie permanenti.
L’art. 28 vincola i Comuni ad assicurare appositi spazi riservati ai veicoli delle persone handicappate, sia nei parcheggi gestiti direttamente o dati in concessione, sia in quelli realizzati e gestiti da privati. È obbligatoria l’esposizione del contrassegno di cui all’art. 6 del regolamento approvato con D.P.R. 384/78, valido per l’utilizzazione dei suddetti parcheggi.
Ancora prima, la legge quadro 21/1992 normava il trasporto di persone mediante autoservizi pubblici non di linea e all’art. 14 statuisce che i servizi di taxi e di noleggio con conducente devono essere accessibili a tutti i soggetti portatori di handicap e dà mandato ai comuni, mediante regolamenti, di dettare norme per stabilire specifiche condizioni di servizio per il trasporto di detti soggetti, nonché il numero e il tipo di veicoli già esistenti da attrezzare anche al trasporto di soggetti portatori di handicap di particolare gravità.
Un’altra legge quadro, la 328/2000, in un ambito più generale, interessa la materia con particolare riferimento alla “prevenzione, eliminazione o riduzione delle condizioni di disabilità” ed in relazione, tra l’altro, alle competenze regionali sulla materia dei trasporti. Su questa base giuridica, spetta alle singole Regioni la programmazione il coordinamento e l’indirizzo degli interventi sociali in attuazione delle politiche integrate di settore (art. 8, in particolare comma 3 lettera b).
Nell’ambito dell’intreccio di competenze tra leggi quadro e leggi regionali, è particolarmente significativa la sentenza della Corte costituzionale del 30 aprile 2009 n. 124 la quale, pur riguardando il trasporto ferroviario, riafferma un principio di più generale portata nella materia che ci occupa.
La Corte aveva già affermato che tutte le attività relative alla predisposizione ed erogazione di servizi, gratuiti e a pagamento, o di prestazioni economiche destinate a rimuovere e superare le situazioni di bisogno e di difficoltà che la persona umana incontra nel corso della sua vita, escluse soltanto quelle assicurate dal sistema previdenziale e da quello sanitario», rientrano nel più generale ambito dei servizi sociali attribuito alla competenza legislativa residuale delle Regioni (sentenza n. 287 del 2004).
Ciò non esclude tuttavia che alla disciplina del Fondo in esame concorra l’esercizio della competenza dello Stato in materia di trasporti pubblici non locali, appagando le esigenze unitarie inerenti alla specifica destinazione del Fondo stesso, le quali vanno soddisfatte senza trascurare quelle locali, in materia di assistenza, in ottemperanza al principio di leale cooperazione.
Nel caso di specie l’intervento statale in esame non contempla alcuna partecipazione delle Regioni; quindi la Corte ha ritenuto costituzionalmente illegittimo l’art. 2. comma 474 della legge n. 244 del 2007, legge finanziaria 2008, nella parte in cui non prevede che il “decreto ministeriale di concerto” per la disciplina delle modalità di funzionamento del fondo per la mobilità dei disabili sia adottato previa intesa con la Conferenza permanente Stato-Regioni.
Scendendo nel dettaglio delle norme tecniche di progettazione e di costruzione, ferma restando l’applicabilità anche a questo scopo dell’art. 82 del Testo Unico in tema di edilizia, D.P.R. 380/2001 e del DM 236/89 riguardante l’edilizia privata, rileva il D.P.R. 503/96, recante norme per l’eliminazione delle barriere architettoniche negli edifici, spazi e servizi pubblici, laddove si impone il simbolo di “accessibilità” secondo il modello di cui all’allegato A da apporre su tutti gli edifici, strutture e, per quello che qui concerne, i mezzi di trasporto progettati o costruiti secondo le norme per l’eliminazione delle barriere architettoniche, fatta salva la specifica simbologia dell’Organizzazione internazionale dell’aviazione civile ove prescritta (art. 2 commi 1 e 2).
Da segnalare anche quanto prescritto dagli artt. 11 e 12, a precisazione e in combinato disposto con quanto previsto dall’art. 28 della legge 104/1992, ma soprattutto sono di interesse le disposizioni degli artt. Da 24 a 29 sull’accessibilità dei mezzi di trasporto.
L’art. 24 prevede sui mezzi di trasporto tranviario, filoviario e metropolitano almeno tre posti a sedere in prossimità della porta di uscita per persone con difficoltà motorie, che possono accedere da tale porta. Almeno un’autovettura del convoglio deve avere una piattaforma di spazio sufficientemente ampio per permettere lo stazionamento di sedia a ruote, senza intralciare il passaggio, con opportuni ancoraggi che blocchino la sedia. Nelle stazioni metropolitane l’accesso e lo stazionamento su sedia a ruote dev’essere reso possibile anche con l’installazione di idonei ascensori e rampe a seconda dei dislivelli. Il Ministero dei trasporti ha disposto con Decreto del 18 luglio 1991 le norme per i veicoli adibiti al trasporto in comune di persone su strada ad uso pubblico.
Analogamente, l’art. 25prevede che le principali stazioni ferroviarie siano dotate di passerelle, rampe mobili o altri idonei mezzi di elevazione al fine di facilitare l’accesso alle stesse ed ai treni alle persone con difficoltà di deambulazione. In relazione alle specifiche esigenze tecniche degli impianti ferroviari è consentito il superamento, mediante rampe inclinate, anche di dislivelli superiori a m 3,20. In assenza di tali impianti, il disabile su sedia a ruote può utilizzare i passaggi di servizio a raso purché accompagnato da personale di stazione appositamente autorizzato. Il sistema di chiamata per l’espletamento del servizio di assistenza deve essere realizzato nelle principali stazioni presenziate dal personale ferroviario, mediante l’attivazione di appositi centri di assistenza opportunamente pubblicizzati. Un adeguato numero di carrozze per i treni circolanti su linee principali, o comunque appositi spazi, devono essere attrezzati per l’accesso degli utenti su sedia a ruote. La sedia a ruote va trasportata gratuitamente e l’ente che gestisce il servizio è tenuto ad evidenziare i treni ed i servizi offerti alla clientela portatrice di handicap, sia nelle stazioni che nel proprio orario ufficiale. Quanto qui previsto non è vincolante per gli edifici e per gli impianti delle stazioni e delle fermate sprovviste di personale ferroviario sia in via temporanea che in via permanente.
I servizi per i viaggiatori nelle stazioni devono essere accessibili (art. 29). Questa disposizione, non chiarendo se per stazioni intende quelle ferroviarie o anche le stazioni aeroportuali, degli autobus e gli imbarchi navali, va senz’altro interpretata in quest’ultima accezione.
Quanto alle navi nazionali per navigazione marittima, l’art. 26 statuisce che le aperture dei portelloni di accesso a bordo impiegabili per persone con impedita capacità motoria o sensoriale, trasportate con autovettura o sedia a ruote, devono avere dimensioni adeguate all’agevole passaggio dell’autovettura o sedia a ruote e non presentare soglie o scalini. Per il passaggio della sedia a ruote è richiesta una larghezza non inferiore a m 1,50. Le rampe o passerelle di accesso da terra a bordo devono avere pendenza non superiore all’8%, salvo che non siano adottati speciali accorgimenti per garantirne la sicura agibilità per l’incolumità delle persone.
La zona di ponte ove si accede a bordo deve permettere il passaggio fino all’area degli alloggi destinati alle persone con impedita capacità motoria o sensoriale con percorso sullo stesso ponte, ovvero fino all’ascensore od alla rampa, nel caso che gli alloggi siano su altro ponte. In tal caso la zona antistante l’ascensore o la rampa deve avere dimensioni tali da permettere lo sbarco della persona con impedita capacità motoria o sensoriale dall’autovettura, e il trasferimento su sedia a ruote, nonché la manovra di essa. Questo percorso raccordato da rampe deve essere privo di ostacoli, con eventuali dislivelli non superiori di norma al 5% e di larghezza, nel caso di impiego di sedie a ruote, non inferiore ad 1,50 m. La zona di ponte corrispondente deve essere rivestita con materiale antisdrucciolevole. Eventuali soglie e simili devono avere altezza non superiore a cm 2,5.
Gli ascensori accessibili alle persone su sedie a ruote devono avere le caratteristiche rispondenti alle norme dell’art. 15. Le rampe sostitutive degli ascensori, non essendo ammesse scale se non di emergenza, devono avere le caratteristiche rispondenti alle norme dell’art. 7 del regolamento in questione. Ascensori e rampe devono sfociare al chiuso entro 1’area degli alloggi, preferibilmente ubicata su un solo ponte, che deve essere tale da consentire, in caso di emergenza, un agevole accesso ai mezzi di sfuggita e di salvataggio e deve avere corridoi, passaggi e relative porte di larghezza non inferiori a m 1,50 e privi di ostacoli, porte, comprese quelle di locali igienici, di larghezza non inferiore a m 0,90 e provviste di agevoli dispositivi di manovra, pavimenti antisdrucciolevoli nelle zone di passaggio, apparecchi di segnalazione per chiamata del personale di servizio addetto alle persone con ridotta o impedita capacita motoria o sensoriale, locali igienici riservati alle stesse persone, rispondenti alle norme dell’art. 15.
Quanto ai servizi di navigazione interna (art. 27) le passerelle e gli accessi alle navi devono essere larghi almeno metri uno, essere idonei al passaggio delle sedie a ruote ed avere pendenza modesta, e comunque non superiore all’8 per cento, salvo che non siano adottati speciali accorgimenti per garantirne la sicura agibilità per l’incolumità delle persone. Sulle navi nelle immediate vicinanze dell’accesso deve essere ricavata una superficie di pavimento opportunamente attrezzata per dislocarvi sedie a ruote salvo gravi difficoltà tecniche.
Tutte queste disposizioni non si applicano alle unità veloci o a sostentamento dinamico quali aliscafi, catamarani, SES, le cui dimensioni siano tali da non rendere ragionevole e praticabile l’applicazione delle disposizioni di cui sopra.
L’art. 28 stabilisce che le aerostazioni devono essere dotate di appositi sistemi per consentire un percorso continuo e senza ostacoli dall’aerostazione all’interno dell’aereo o viceversa. Qualora non siano presenti pontili di imbarco, l’accesso all’aeromobile è assicurato da elevatore a cabina chiusa. Le strutture esterne connesse agli edifici debbono avere le caratteristiche di cui agli articoli 4, 10 e 11; le strutture interne degli edifici aperti al movimento dei passeggeri debbono avere le caratteristiche di cui agli articoli 7, 15 e 17. All’interno del l’aeromobile deve essere prevista la dotazione di sedie a ruote per garantire, per quanto possibile, un’autonoma circolazione del passeggero disabile.
A conclusione di questa disamina il più possibile esaustiva possiamo affermare, per una volta, che tutto sommato l’impianto normativo in tema di trasporto di persone disabili è soddisfacente e tale da non dare adito, ragionevolmente, a difficoltà interpretative, perché molto chiaro nelle formulazioni.
Dal lato pratico molto resta sicuramente ancora da fare, soprattutto perché c’è ancora la necessità di creare una cultura della disabilità, o per meglio dire, della mobilità ridotta, come abbiamo già avuto modo di notare in premessa.
Il concetto di progettazione universale si sta affermando, non solo da un punto di vista legislativo, ma anche, e in qualche caso addirittura prima, da un punto di vista di concezione del prodotto, sia esso un mezzo di trasporto, un accesso ai punti di imbarco, o un qualsiasi altro prodotto della vita comune. Auspichiamo che questo significhi un avvicinamento della società civile e degli operatori alla comprensione che una vita accessibile a tutti è una vita più agevole e migliore per tutti, non solo per chi ha necessità particolari.
Fonti normative regionali.
Sul tema alcune regioni hanno legiferato molto dettagliatamente, altre hanno rimandato, più o meno esplicitamente, alle norme statali di riferimento (D.P.R. 503/1996, legge delega 59/1997 e conseguente DLGS 422/1997, legge 328/2000, nonché le leggi quadro 104/1992 e 21/1992) in ottemperanza al principio di sussidiarietà e alla competenza concorrente.
In questo ambito, è lodevole la legge 38/1998 sull’eliminazione delle barriere architettoniche della regione Calabria, che all’art. 2 definisce le barriere architettoniche e localizzative “…ogni ostacolo che limita o nega l’uso autonomo a tutti i cittadini di spazi, edifici, servizi, strutture e, in particolare, impedisce la mobilità dei soggetti con difficoltà motoria, sensoriale e/o psichica, di natura permanente o temporanea, dipendente da qualsiasi causa”. interessante qui la locuzione in un disposto legislativo di barriera localizzativa, che assimila semanticamente la barriera fisica alla barriera sensoriale intesa come incapacità di localizzare un oggetto fermo o in movimento per assenza di rumore o di segnaletica visiva adeguata o per inquinamento acustico o luminoso. Anche se, per lo stesso dettato legislativo, questa definizione è solo ai fini di questa legge, può valere in via estensiva come definizione globale. Notevole è il dettato dell’art. 3 laddove si statuisce che La realizzazione e le modifiche delle strutture e delle costruzioni e gli interventi in materia di trasporto pubblico di persone devono perseguire la compatibilità dell’ambiente costruito con la variabilità e la mutabilità nel tempo delle esigenze dei cittadini. Di conseguenza, l’ambito di applicazione della norma ex art. 4 è veramente onnicomprensivo e la regione si fa carico (art. 6 comma 8 lettera d) di organizzare corsi di formazione e di aggiornamento, in collaborazione con le università e con le associazioni rappresentative dei disabili, per tutto il personale che deve applicare questa legge. Si introduce qui un combinato tra i concetti di disabilità/mobilità ridotta e di mutabilità delle esigenze, che fa quindi pensare ad un avvicinamento a quanto auspicato in premessa, cioè un’assimilazione tra mobilità ridotta ed esistenza anche solo incidentale dell’impedimento.
Analoga formulazione si trova all’art. 4 della legge regionale della Sardegna 32/1991. Si veda anche l’art. 20 comma 1 lettera f) della legge 21/2005 della Sardegna per quanto riguarda il trasporto delle persone a mobilità ridotta inserito tra i servizi minimi garantiti, il comma 2 lettera d) per gli standard di qualità, e l’art. 26 per le tariffe agevolate. Infine segnaliamo l’art. 6 comma 2 legge regionale della Sardegna 17/2015 per la destinazione dei proventi delle sanzioni trattenute dalle aziende di trasporto, tra l’altro, al potenziamento delle misure per i diversamente abili.
In ottemperanza alle norme della legge 56/2014 recante disposizioni in materia di città metropolitane, province, unioni e fusioni di comuni si veda, per l’Abruzzo, l’art. 13 legge 32/2015 quanto al trasferimento dalla regione in bilancio agli enti locali per il trasporto degli studenti disabili di ogni ordine e grado.
La legge regionale 1/2000 del Piemonte, all’art. 2 comma 2 vincola all’adeguamento progressivo di Tutte le reti ed i servizi alle esigenze degli utenti con ridotta capacità motoria ed alla loro effettuazione con materiale rotabile idoneo e all’art. 13 istituisce l’osservatorio regionale per la mobilità, Al fine di verificare l’efficacia delle politiche di trasporto pubblico messe in atto.
La legge regionale della Campania 3/2002 e successive modificazioni all’art. 16 statuisce che la Giunta Regionale approva le linee direttive del trasporto pubblico (comma 1) che orientano la programmazione dei servizi di mobilità in modo, tra l’altro, da eliminare le barriere e sviluppare la mobilità dei soggetti disabili (comma 3 lettera m) e istituisce all’art. 21 l’agenzia campana per la mobilità sostenibile che verifica, tra l’altro, il rispetto dell’uguaglianza di trattamento degli utenti (art. 22 comma 1 lettera e). I contratti di servizio, previsti dall’art. 19 del DLGS 422/97, regolano l’esercizio di tutti i servizi di trasporto pubblico regionale e locale (art. 30 comma 1), tra l’altro (comma 8 lettera p) l’affidatario è obbligato ad utilizzare personale qualificato e mezzi idonei a garantire la sicurezza del servizio e a prevedere un piano di progressivo adeguamento dei mezzi di trasporto alla normativa di accessibilità di cui al D.P.R. n.503/96;
Per la regione Veneto si veda l’art. 12 legge regionale 41/1993, per i trasporti speciali delegati a comuni e province il comma 5 dell’art. 1 legge 46/1994 e per le agevolazioni tariffarie l’art. 30 commi 3, 5, 6, 7, 9 e 10 legge 54/1985 e successive modificazioni.
Per la regione Toscana, si veda l’art. 1 comma 1 lettera c) e l’art. 4 comma 1 lettera b) legge regionale 42/1998. Per la pianificazione provinciale dei trasporti si veda l’art. 7 comma 1 lettera b), per la pianificazione comunale l’art. 9 comma 1 lettera b) e per le tariffe agevolate la legge regionale 100/1998.
Per la regione Liguria si veda l’art. 3 comma 2 legge regionale 33/2013 e l’art. 6 comma 3 lettera i) della stessa legge, laddove stabilisce che la regione opera di concerto con la Consulta regionale per la tutela dei diritti della persona handicappata di cui alla legge regionale 19/1994. L’art. 10 istituisce il comitato per la concertazione delle attività sul trasporto pubblico, di cui fa parte, tra l’altro, un referente nominato dalla Consulta regionale per la tutela dei diritti della persona handicappata (comma 2). L’agenzia regionale di cui all’art. 11 si coordina con la consulta regionale per le persone con disabilità (comma 9).
La legge 6/2012 della regione Lombardia all’art. 4 comma 2 lettera j) tra i compiti delle province segnala che il posizionamento delle paline delle fermate dev’essere accessibili anche ai portatori di handicap. formulazione analoga per i compiti del comune ex art. 6 comma 2 lettera i). i programmi dei bacini territoriali ex art. 7 comprendono tra l’altro i piani previsti dall’art. 26 comma 3 legge 104/1992 (art. 13 comma 1) e si veda anche il comma 3 lettera f). ex art. 19 comma 3 lettera e) la regione determina con le modalità di cui alla norma citata, anche il numero di mezzi accessibili alle persone con disabilità e ex art. 21 comma 5, gli accordi tra regione ed agenzie per il trasporto pubblico prevedono accorgimenti tecnici per le persone a mobilità ridotta nelle fermate dei comuni che non abbiano autostazioni e nelle stazioni alle quali non si possono applicare le norme tecniche dell’allegato della legge regionale 6/1989 punto 2.1.2. l’art. 27 comma 3 lettera b) vincola gli esercenti il trasporto privato, mediante contributi pubblici, ad utilizzare veicoli accessibili ai portatori di disabilità.
Per la regione Marche si veda l’art. 2 comma 2 lettera g) legge regionale 6/2013. L’art. 5 comma 3 lettera f) legge regionale 45/1998, nell’elenco delle tipologie di mezzi per il trasporto pubblico, inserisce mezzi speciali per le persone portatrici di disabilità o a ridotta capacità motoria. Le province approvano i piani di bacino ex art. 14 (si veda in particolare per le loro competenze il comma 2 lettera f), tra l’altro, quanto alla mobilità dei disabili (art. 8 comma 2 lettera a). I comuni, anche in forma associata come comunità montane, approvano i piani per la mobilità ex art. 5 legge 104/1992 (art. 9 comma 2 lettera a e comma 4). I piani urbani del traffico devono eliminare le barriere architettoniche (art. 16 comma 3 lettera b)
In Umbria, si veda in generale l’art. 2 comma 2 lett. A) e b) legge regionale 37/1998. In particolare alla lettera f) si vincola la regione ad accantonare annualmente risorse finanziarie a favore dei comuni per l’applicazione di tariffe speciali per le persone con disabilità (si veda anche art. 3 comma 1 lettera h). la regione inoltre, col piano regionale dei trasporti ex art. 11, individua gli interventi per le persone a mobilità ridotta (art. 11 comma 2 lettera f). il piano di bacino ex art. 12, al comma 4 lettera h) individua interventi specifici ai sensi dell’art. 26 della legge 104/1992 (analogo per i piani urbani dei comuni, art. 13 comma 3 lettera d e vedasi anche art. 19 comma 2 lettera c). priorità negli investimenti è individuata dalla giunta regionale per le persone a ridotta capacità motoria (art. 16 comma 2 lettera c) i servizi minimi ex art. 21 sono individuati anche secondo le esigenze delle persone a ridotta capacità motoria e sensoriale (art. 21 comma 1 lettera c).
Nel Lazio la norma di riferimento è la legge regionale 30/1998 che all’art. 4 comma 4 tra i servizi su strada speciali pone quelli per il trasporto di persone portatrici di handicap. Si veda poi l’art. 6 comma 1 lettera l) n. 6), art. 7 lettera h e art. 10 comma 1 lettera a), nonché, per la definizione di servizi minimi, l’art. 17 comma 1 lettera e). per le agevolazioni tariffarie si veda l’art. 31 (il primo comma lettera a) è specifico per i disabili visivi), l’art. 32, l’art. 33 per l’onere della regione a corrispondere all’azienda di trasporto il corrispondente per il minore introito, e l’art. 34 per agevolazioni tariffarie a carico degli enti locali.
Analogamente ad altre regioni, il Testo Unico della Puglia 18/2002 all’art. 7 comma 2 lettera i) attribuisce al piano regionale dei trasporti ex comma precedente il compito di definire i criteri per l’eliminazione delle barriere e lo sviluppo della mobilità dei soggetti disabili (vedi anche, per i piani provinciali di bacino, l’art. 11 comma 1 lettera d) e per i piani urbani del traffico l’art. 12 comma 5). Quanto al rilascio di titoli di viaggio gratuiti vedi art. 30 specialmente comma 3 (alla lettera a) compaiono i minorati della vista e i loro accompagnatori).
Per la Basilicata si veda l’art. 7 comma 1 lettera a) della legge regionale 22/1998 e successive modifiche quanto alle competenze dei comuni sul trasporto delle persone a ridotta mobilità, e in tema si veda per il piano regionale dei trasporti l’art. 8 comma 2 lettera c). per i servizi minimi si veda in particolare l’art. 11 comma 2 lettera e). Gli artt. 24 e 25 normano la libera circolazione sulla rete di trasporto pubblico alle varie categorie di disabili e relativi accompagnatori, tra cui i minorati della vista (art. 24 lettera a).
In Emilia Romagna, si veda l’art. 29 comma 3 lettera d) e art. 30 comma 1 lettera g) della legge regionale 30/1998 per gli interventi regionali in favore del trasporto dei disabili.
In virtù dei maggiori poteri conferiti dal DLGS 111/2004 alla regione Friuli Venezia Giulia, interviene il decreto del presidente della Regione n.80/2013 il cui art. 4 comma 1 lettera a) prevede il miglioramento del servizio tramite l’abbattimento delle barriere architettoniche. Allo scopo interviene il piano regionale per il trasporto pubblico locale di cui all’art. 13 che provvede ai sensi del comma 1 lettera h). ex art. 34 comma 3 possono beneficiare di tariffe speciali, tra l’altro, i minorati della vista e i loro accompagnatori (lettera b).
Sempre quanto alle tariffe agevolate, in Valle d’Aosta la legge regionale 29/1997 stabilisce che tra i servizi integrativi non di linea ci sono i servizi per disabili (art. 55 comma 1 lettera a) tra cui per i minorati della vista (art. 56 comma 1 lettere d) ed e), gratuiti ex art. 24 commi 2 e 4 (per i privi della vista comma 4 lettera b) purché residenti in regione con onere a carico della Regione per i trasporti in valle e con una compartecipazione della regione per i trasporti fuori valle. Si veda in generale tutto l’art. 56, mentre in Molise la legge regionale 19/1998 norma le agevolazioni tariffarie per i disabili elencati all’art. 2 comma 1, compresi i minorati della vista.
Nella provincia autonoma di Bolzano è gratuito l’utilizzo del sistema integrato di trasporto per varie categorie di disabili e non solo, (art. 16 delibera provinciale 760/2016) tra cui i minorati della vista residenti in provincia che esibiscano la relativa tessera (comma 3) e vengono riconosciute le agevolazioni previste da leggi statali (art. 17, in particolare lettera a) per l’accompagnatore dei privi della vista, concessione speciale III). Quanto al trasporto di sedie a rotelle e di bambini in carrozzina si veda l’art. 21. Il comma 3 stabilisce che qualora lo spazio per carrozzine a bordo dell’autobus sia già occupato, per motivi di sicurezza non è ammissibile far salire un altro passeggero nelle medesime condizioni, perché deve essere garantita la salita e la discesa di tutti i passeggeri senza impedimenti o interferenza di sorta.
Per la provincia autonoma di Trento si veda la legge provinciale 16/1993, art. 1 comma 2 e l’art. 12 per la delega a deliberare alla giunta provinciale sulle condizioni di trasporto per disabili.
La Legge della Regione Sicilia 68/1981 all’art. 6 prevede che i Comuni, singoli o associati, sono tenuti all’istituzione (lettera c) dei servizi di trasporto gratuiti a favore dei disabili per la frequenza delle scuole di ogni ordine e grado, compresa la scuola preparatoria, e dei centri educativo-riabilitativo a carattere ambulatoriale e diurno (si veda anche il Decreto Assessoriale N° 867/S7/2003). Sull’istituzione nel 2013 dei liberi consorzi comunali, eredi delle province che erano l’ente competente per il trasporto dei disabili, si veda www.anffas.net/download.asp/file=marcellino.pdf. A tutt’oggi c’è ancora un vuoto normativo sulle competenze effettive di tali consorzi.
Sitografia.
Oltre al sito appena citato, per un’analisi giuridica sul tema generale del trasporto dei disabili aggiornata alla fine del 2011, quindi che non contempla le ultime disposizioni normative sulle sanzioni in ottemperanza ai regolamenti europei sul trasporto ferroviario (DLGS 70/2014) e per autobus (DLGS 169/2014), si veda www.giureta.unipa.it-phpfusion-images-articles-5Camarda_28052011_dirtrasp.pdf, con riferimenti giurisprudenziali della Corte di Giustizia Europea e di alcuni tribunali italiani ed internazionali. Per un elenco di fonti legislative e regolamentari si veda www.handylex.org/cgi-bin/hl3/cat.pl?v=b&d=7700&c=7001.
Sul trasporto aereo in Italia si veda il sito dell’ENAC, www.enac.gov.it.