Il nostro gruppo di lavoro GdL4, (Vita indipendente: Accessibilità, Mobilità, Autonomia, Cani Guida, Turismo Sociale, Sport, Tempo libero), si occupa di accessibilità dell’ambiente urbano a livello nazionale.
Riteniamo pericoloso installare percorsi tattili a terra su strade carrabili.
Il percorso tattile a terra, tipo LVE, deve arrestarsi alla soglia dell’attraversamento stradale, partendo dalla guida naturale più vicina in zona pedonale e terminare in asse con le strisce bianche.
Di norma tale percorso inizia dal muro che solitamente rappresenta la guida naturale per eccellenza, data la presenza di edifici sulla via, poi, a circa 20 cm dalla guida naturale stessa, deve partire un percorso perpendicolare al muro, di codice lineare.
Se l’attraversamento non è dotato di semaforo, il percorso di codice lineare deve interrompersi al centro della zebratura prima dell’attraversamento, cioè in area pedonale, in modo da posizionare correttamente il pedone con disabilità visiva,
Se presente un semaforo sonoro per non vedenti, allora il percorso di codice lineare deve portare il pedone parallelamente a circa 35 cm, ove possibile, dalla scatola di attivazione del palo semaforico a portata di braccio.
In caso di assenza di semaforo sonoro, il pedone deve partire al centro della zebratura per compensare l’angolo di deviazione a sinistra o a destra, durante la fase di attraversamento, permettendogli di intercettare l’area pedonale presente frontalmente.
Questo angolo di deviazione inizia dopo la partenza, circa 8 o 9 metri, superata questa metratura, la direzione rettilinea è difficile da mantenere: in tali frangenti l’esperienza del pedone, i corsi di orientamento frequentati, la conoscenza della morfologia dell’incrocio, consentiranno il raggiungimento del versante opposto.
Inoltre il percorso di codice lineare deve finire a ridosso perpendicolarmente a un codice cosiddetto di “pericolo valicabile”, che deve coprire tutta “la luce” e la lunghezza delle strisce bianche, distante circa 40 cm dall’inizio della prima zebratura. In questo modo il pedone cieco, o ipovedente ha la percezione, data l’assenza di gradini, dell’inizio dell’attraversamento.
In quel punto, rigorosamente pedonale e quindi sicuro, come insegnato e appreso da corsi di orientamento e mobilità, e dalle esperienze di chi si muove in autonomia non con metodi estemporanei, il pedone si ferma per attivare in maniera selettiva i cosiddetti” sensi vicarianti” come l’udito o il residuo visivo, se presente, prestando attenzione al “traffico laterale”. In caso di presenza di intersezioni e anticipando la propria intenzione di procedere sulle strisce pedonali deve rendere visibile il suo bastone bianco.
Un percorso LVE di codice lineare sulla strada carrabile darebbe al pedone un falso senso di sicurezza nell’area di maggior criticità, cioè l’attraversamento stradale, inducendo l’abbassamento dell’attenzione e della attivazione dei sensi vicarianti.
I pedoni ciechi o ipovedenti, non possono e non devono avere una parte passiva, nonostante la limitazione visiva, nell’affrontare il punto critico.
Tutte queste componenti, in caso di attraversamento senza percorso LVE sulla parte veicolare, unite al passaggio su una zona di strisce pedonali, indurranno un comportamento prudente sia da parte dell’automobilista che del pedone.
Problemi tecnici
Osserviamo inoltre che l’inserimento di un percorso LVE. all’interno di una strada asfaltata, pone molte criticità tecniche e a breve termine potrebbe risultare pericoloso per i pedoni e per i veicoli.
1. Lo strato di asfalto, definito tuvenant o binder, cioè il grosso dell’asfalto, alto circa 12 cm più il “tappetino di rifinitura”, sono elementi che interferiscono con la stabilità del percorso LVE
2. È necessario installare una base di cemento di altezza uguale allo strato di binder, o tuvenant, per poi avere una superficie su cui installare le piastrelle di codice lineare larghe 60 cm e lunghe il necessario all’attraversamento.
Questo blocco su cui posa il percorso oltre che costoso non è sicuro date le continue sollecitazioni dei mezzi che ci passano sopra.
In breve tempo le piastrelle, anche per la dilatazione dell’asfalto, possono spingere e rendere ammalorato il percorso, che in questo caso potrebbe essere di inciampo per il pedone cieco, o ipovedente, disorientandolo nel momento più delicato dell’attraversamento e danneggiare motociclisti o veicoli di passaggio.
3. Il pedone cieco o ipovedente, partendo da un’area pedonale, potrebbe non percepire il passaggio nell’area carrabile, con grave pericolo personale.
4. Il costo di installazione, nonché di manutenzione periodica inevitabile, porterebbe a “cantieramenti” importanti dei tratti di carreggiata oggetto di manutenzione.
5. In caso di riasfaltatura, questi manufatti, necessari per il percorso, dovrebbero essere rifatti totalmente dato l’inevitabile assestamento che si sarà creato nel tempo.
Il presidio più importante e sicuro, previsto peraltro dal DPR 503 del 1996, prescrive l’installazione di impianti semaforici con sistemi sonori durante i cicli di verde per il pedone, gli unici che possono dare una direzionalità certa al pedone cieco o ipovedente.
Auspichiamo che le indicazioni qui riportate possano essere utili in ogni situazione di progettazione, realizzazione, manutenzione, di percorsi urbani accessibili.
Pubblicato il 21/03/2023.